Infraestructura para la segregación.

Desde URBES, queremos visibilizar el pensamiento de los ciudadanos en la construcción de territorios, buscando dar soluciones a problemáticas cotidianas relacionadas con el urbanismo.

Esta colaboración fue elaborada por Cristhian Sainea desde la ciudad de Bogotá, Colombia. Él es Arquitecto de la Universidad de Los Andes, posee experiencia como asistente de investigación en trabajos dedicados a la recuperación de la historia cultural y urbana de Bogotá, mediante la búsqueda y gestión del archivo documental de la ciudad.

• Enunciar y explicar una (1) problemática territorializada con respecto a temas de territorio y ciudad.

Segregación sociocultural a partir de las infraestructuras urbanas:

Históricamente las ciudades se han construido mediante utopías culturales que se basan en teorías clasistas que sugieren cómo se debe construir la ciudad. Bogotá no ha sido la excepción y desde la colonia ha buscado en el territorio límites y fronteras que delimiten urbanamente donde viven unos y otros. Los ríos San Francisco y San Agustín durante casi cuatro siglos dividieron en clases sociales a indígenas, esclavos, campesinos, artesanos, obreros, empleados de las clases elites que poseían la mayor parte de las tierras de la Sabana de Bogotá. En las primeras décadas del siglo XX, estos ríos cubiertos se convirtieron en infraestructuras destinadas al uso del carro, y con él se permitió la expansión de la ciudad, que obligó a que se desarrollaran planes maestros para organizar el territorio, en donde las brechas de desigualdad al momento de ocupar el territorio se hicieron más notorias mediante la infraestructura.

Adentro y afuera en una plaza pública. Fuente: Museo de Bogotá

En los años 50 y 60, la Sabana de Bogotá implementó la utopía Moderna, una ciudad que en principio segrega por usos, pero que termina dividiendo por clases la forma en que se habita la ciudad imaginada. Una ciudad imaginada que tiene un límite visible con la Avenida 68-Calle 100, que se vuelve en una frontera entre los que tienen derecho a la ciudad y los que no, y que además suma una la renovación urbana desplazaba a quienes habitaban el centro. Planes que se cumplieron parcialmente, pero con una infraestructura que quedó y determinó la forma en que creció la ciudad y ha sido habitada durante las últimas décadas, con una periferia con carencia de servicios públicos y urbanos, y un centro abarrotado de la mala calidad de los mismos.

En los últimos años las infraestructuras han ido llegando de manera intermitente a la periferia. Sin embargo, estas han tenido únicamente propósitos de circulación y no de revitalización urbana, como en el caso de Transmilenio y el Metro. Con apuestas urbanas que consolidan la segregación de la Sabana de Bogotá, en vez de ser la vía a romper esas fronteras que dividen ya no solo por clases, sino por la identidad de quien la habitan, como sucede con las Zonas de Tolerancia.

Degrade urbano: Planeación centralizada sin periferia. Fuente: Atlas histórico de Bogotá.

• Proponer una solución viable a la problemática anteriormente mencionada.

Las infraestructuras deben ser concebidas como espacios y no líneas. Espacios que merecen ser estudiados para revelar las actividades ya desarrolladas y determinar qué carencias urbanas presentan. La ciudad no es, ni debe ser una copia de modelos importados, sino una reinterpretación de lo construido culturalmente a través de la historia. En ese sentido, los modelos de movilidad deben procurar construir una ciudad que provea servicios urbanos que permitan consolidar sectores de la periferia no solo con la provisión de espacio público, sino con normas urbanas y exenciones tributarias que permitan que empresas (de los diferentes sectores de la actividad económica) se desarrollen y creen nuevos centros urbanos que permitan desplazamientos inversos a las tendencias actuales que tiene la ciudad de Bogotá, en donde el centro ampliado no solo sea el espacio de trabajo y las periferias sean lugares de vivienda, sino que se procuren actividades productivas y de servicio capaces de lograr un uso equilibrado del territorio. Además, de optimizar el uso de las infraestructuras de transporte que colapsan, porque la mayoría de la población se mueve en un solo sentido.

Espacio en la línea. Parque de los deseos de Medellín. Fuente: Cristhian Sainea

• Establecer los actores que pueden ayudar en la consecución de la propuesta.

Alcaldía de Bogotá: Desarrollo de un POT que nazca de la interpretación de las necesidades de la población y no de utopías de ciudad basadas en movilidad y belleza. Desarrollo de política socio-económica que incentive la constitución de grandes, medianas y pequeñas empresas alrededor de infraestructuras de transporte.

Concejo de Bogotá: Evaluación del POT que convoqué a diferentes sectores sociales por localidades y sectores urbanos que den legitimidad a las propuestas planteadas por la alcaldía.

Juntas de Acción Local: Condensar ideas y propuestas que tienen los diferentes gremios, asociaciones y ciudadanos que evidencian el conocimiento de base, los proyectos en marcha y las inteligencias colectivas para que maduren en acciones globales y tangibles con impacto a diferentes escalas.